Chemin de fer en Chine

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Écrit par Si Wen

’est vers les années 1840 que les chinois commencent à s’intéresser aux chemins de fer. A l’époque de la guerre de l’opium (traité de Nankin 1842); des hommes de grandes valeurs, patriotes et avisés comme Lin Zexu,  Xu Jishe, Wei Yuan comprennent l’importance économique et stratégique de ce nouveau mode de transport qui s’implante en Occident.           

Le grand canal qui depuis plus d’un millénaire relie le fleuve Jaune et le fleuve Bleu est un exemple de cette préoccupation pérenne des chinois : celle de faciliter les échanges entre les deux grands bassins fluviaux que sont le fleuve Bleu et le fleuve Jaune, mais également entre le nord et le sud et de l’est à l’ouest. Aux différents corridors de transit terrestre telles que la route du Jade, celle de la soie, du sel, du riz, du thé, s’ajoutèrent, au fil du temps, les liaisons maritimes du cabotage côtier aux affrètements au long cours en mer de Chine et au delà.           

L’unité politique du pays, la régulation des approvisionnements des grandes villes, les contraintes politiques et stratégiques sont les éléments de réflexion et d’action des différents gouvernements qui se sont succédés  au cours le l’Histoire. Nous retrouvons ces mêmes préoccupations dans d’autres régions du monde, mais l’histoire des chemins de fer chinois est particulière. De même nous retrouvons ici comme ailleurs les mêmes blocages : fonciers, superstitions, peur de l’invasion, de la concurrence, des mouvements de population. La construction des chemins de fer est un événement éminemment politique.  En Chine, il fut en outre, à ses débuts, un phénomène colonial. 

Le président SUN Yat sen, premier président de la République chinoise, a établi dés 1912 un projet de développement des chemins de fer chinois. C’était un visionnaire et malgré les quolibets et le pessimisme de l’époque son plan s’est réalisé, y compris le projet téméraire de liaison ferroviaire entre Pékin  et Lhassa.

La bataille du rail chinois se confond avec la lutte de ce grand peuple pour retrouver sa souveraineté et sa grandeur. Une lutte féroce s’engagea entre occidentaux et impérialistes japonais pour contrôler l’implantation des chemins de fer en Chine afin d’irriguer ce pays et de drainer ses richesses vers les ports ouverts.

 Les premières tentatives :

• 1860  les projets de Léopold II roi des belges
• 1863  Le projetShanghai-Suzhou

En juillet de cette année, 27 commerçants de Shanghai envoyèrent un mémorandum à Li Hongzhang en offrant de construire un chemin de fer de 85 km de Shanghai à Suzhu. La plupart de ces entrepreneurs étaient anglo-saxons, notons cependant la présence de la firme franco-allemande Rémi Schmid & Co. Suzhu était après Nankin un des principaux centres de tissage de la soie. La réponse fut négative. Parmi les nombreuses raisons de cette opposition des autorités chinoises, la principale se résumait en ces termes : « les occidentaux contrôlent déjà les grands ports. Le chemin de fer sera chinois ou ne sera pas »

• Le plan  de sir Rowland Macdonald Stephenson  
• 1864-1867 la «  china railway company » 
• 1867– 1875  les projets des anglais : 
• Le projet de Chefou– le projet de Swatow-le projet à  partir de la Birmanie.
• 1882 les projets français: l’article 7 du traite du 9 juin 1885 concédant à la France une préférence pour   la ligne du fleuve Rouge  reliant le Tonkin à la province du Yunnan. 

Les premières lignes :

1876  - le tortillard clandestin : la ligne Shanghai –Wugsong  

C’est le 30 juin de cette année que fut inauguré le tronçon Shanghai –Jiangwan (8 kms). La locomotive « céleste empire » tira six voitures convoyant 164 personnes. 

Wugsong est une ville au confluent du Hangpu et du Yangsy à son estuaire. C’est  ici  que mouillaient les gros navires. L’ensablement du Hangpou  (la barrière de Wugsong) empêchait les gros navires de remonter jusqu’à Shanghai. Cette ligne longue de 14,5 kilomètres est une voie à faible écartement (762 millimètres). Elle fut  construite par des ingénieurs anglais  pour le compte du consortium créé par le célèbre Tai Pan de Shanghai «Jardine et Matheson», et ceci sans l’autorisation des autorités chinoises. C’est à la suite d’un grave accident, le 3 aout 1876 provoquant un  mort que le gouvernement de Pékin apprend «officiellement» l’existence de cet ouvrage. Le ressentiment et la colère des autorités provoquèrent la cessation du trafic et la démolition (partielle) de l’ouvrage. (les révoltés Boxers s’occupèrent du reste).  Mais le processus était en marche. Personne malgré les difficultés de tout ordre ne pourra l’arrêter. 

Et effectivement personne ne l’arrêtera, bien au contraire…

A l'âge de l'avion et d'Internet, le train est la coqueluche des planificateurs du monde entier. Le haut niveau technologique, la très grande vitesse, la capacité, la régularité, la fiabilité tout temps, fait du train un transport de masse incontournable. C’est un élément  très important  d’aménagement du territoire. C’est un facteur de cohésion d’un pays, ou de fédération de pays. C’est un outil stratégique, militaire et économique. C’est une alternative nécessaire au freinage du transport routier très polluant, mais aussi maritime. Il n’est donc pas étonnant qu’une grande nation comme la Chine  mette le réseau ferroviaire au cœur de ses priorités. Depuis 1860 ce pays a mené une grande bataille du rail, dans des conditions très difficiles et en relevant des défis de toutes sortes. Aujourd'hui, le réseau est dense et couvre tout le pays et, il ne cesse de s'étendre, de s'améliorer et d'augmenter ses liaisons avec le reste du monde. En 2005, le réseau chinois avec 75 000 kilomètres était le troisième du monde, derrière celui des Etats-Unis (230 000 km) et celui de la Russie (85 000 km). Dans un contexte d'augmentation générale des dépenses d'infrastructures comme les ports, les routes et les voies ferrées. Le rail fait l'objet de projets de grande ampleur et constitue une priorité pour le gouvernement. A l'heure où l'économie commence à connaître des blocages dans certains secteurs clés, le gouvernement entend à la fois créer de nouvelles lignes et étendre la capacité de celles qui existent déjà. Le ministère des Chemins de fer aura pour priorité absolue de résorber les goulets d'étranglement du réseau. La construction de 10 000 kilomètres de voies portera le réseau à 85 000 kilomètres. Les autorités veulent porter le réseau à 100 000 kilomètres en 2020. 

Les lignes principales en Chine

Le réseau ferroviaire chinois se déploie en étoile dont le centre est Pékin, auxquelles se juxtaposent  trois liaisons transversales est-ouest et cinq liaisons verticales nord-sud qui irriguent entièrement le pays.  

 

 

 

Les nouveaux challenges

L’augmentation de vitesse  c’est le mot d’ordre depuis 1997.  Le 18 Avril 2007, la Chine a officiellement lancé son nouveau service de trains à grande vitesse. Les trains circulaient alors à 60km/h, contre 350km/h aujourd'hui. Les chinois déclinent cette augmentation par quatre lettres-préfixes:

K (rapide) en chinois "?" Kuai, La Chine entre dans l’ère de la grande vitesse

Le nouveau réseau permet aux trains d'atteindre 200km/h, sur 6.000 kilomètres de lignes dédiées à la grande vitesse. D’ailleurs, 52 TGV capables de rouler à 250km/h en vitesse de pointe ont aussi été mis en service sur de courtes distances. Il s'agit la locomotive rapide, CRH (China Railway High-Speed), basé sur la technologie étrangère, dans le cadre de contrats avec transferts de technologie avec le japonais Mitsubishi-Kawasaki, le canadien Bombardier, le français Alsthom et l'allemand Siemens.

D (densité) en chinois "?" Duo----Les trains à grande vitesse et à grande densité feront la navette entre les agglomérations

La sixième augmentation de vitesse touche un nombre de18 lignes, totalise 212 trains interurbains circulants dans la région autour de la mer de Bohai dont les centres sont Pékin et Tianjin; dans celle du delta de fleuve du Yang Tsé Kiang dont les centres sont Canton et Shenzhen; ainsi qu’entre Jinan-Qingdao et Xi'an-Baoji. La mise en service comprendra aussi 45 trains rapides sur de moyennes et de longues distances, entre les grandes villes telles que Pékin, Shanghai, Harbin, Zhengzhou, Wuhan, Nanchang, Changsha.

H (excellence) en chinois "?" Hao-Le confort du voyageur

Selon les prévisions dessertes des provinces et des grandes conurbations, l'augmentation de vitesse, d’après le ministère de chemins de fer comprendra 1051 wagons de voyageurs en exploitation, 158 TGV. 60 gares seront mises en conformité aux normes TGV.

S (économie) en chinois "?" Sheng----une économie du temps

Le TGV Pékin-Harbin circulera pendant 7h50mins contre l’Express le plus rapide actuel qui est de 10h30mins. Celui Pékin-Shanghai dure 9h59mins, le temps économisé sera alors de 1h59min.La durée du trajet Pékin-Shijiazhuang, actuellement de 1h59min, sera réduite de 28mins. La durée Pékin-Qingdao est actuellement de 5h37mins, l’économie sera de 1h53mins. Pékin-Zhengzhou dure 4h47mins, et sera réduit de 55mins. Pékin-Hankou est actuellement de8h22mins, la réduction sera de 1h48mins.

Les voyageurs aller-retour Changsha-Nanchang de Shanghai pourraient bien économiser la moitié du temps. Le trajet Shanghai- Changsha dure actuellement 15h contre prochainement 7h30mins. Le trajet Shanghai-Nanchang sera réduit de 5h45mins, il suffira de 5h08mins pour le faire.

Les voyageurs aller-retour Pékin-Fuzhou pourront bénéficier de l'augmentation de vitesse. L'Express direct Pékin-Fuzhou roule sur la ligne JingJiu (Pékin-Kowloon) en moins de 20hs. Après l'augmentation de vitesse, il sera réduit à 13h39mins

Augmentation cadencée de  la vitesse des trains 

Démarrage du projet de "TGV chinois" (CRH: China Railway High-Speed) Pékin-Shanghai

Avec des investissements  de 31,6 milliards de dollars, la Chine a lancé le 18 Avril 2008  la construction de la ligne de chemin de fer à grande vitesse entre Pékin et Shanghai Cette ligne ferroviaire longue de 1 318km, permettra, une fois mise en opération, de réduire le temps du trajet entre deux métropoles à seulement 5 heures (la moitié du temps actuel) et d'augmenter la capacité annuelle de transport par sillon à 80 millions de passagers et à plus de 100 millions de tonnes de fret. (sources- ministère chinois des chemins de fer).

Capable de rouler à 350km/h, ce train, dernier modèle de la série de CRH (China Railway High-Speed),produit par China Railway Construction Corporation Limited (CRCC),est basé sur la technologie occidentale, celle de l'ICE(Inter City Express)allemand et gérée par un consortium dirigé par Siemens. La première rame capable de rouler à 350 km/h, produite en Chine, est sortie des chaînes de production de CRH (China Railway High-speed).

China Railway Construction Corporation, a également  construit la ligne Qinghai-Tibet, le train à sustentation magnétique de Shanghai, la voie ferrée Beijing-Kowloon et la ligne traversant Hong Kong. CRCC a obtenu la plus grande part du projet TGV avec 40,3%, soit 33,74 milliards de yuans (4,64 milliards de  dollars), par le biais de ses deux filiales, les bureaux No.12 et No.17.

Le Premier ministre chinois Wen Jiabao a posé la première pierre du chantier de cette ligne de 1.320 km, qui devrait s'achever en 2013.  « Ce sera la plus grande ligne au monde en un seul tenant, une ligne à grande vitesse avec la norme la plus élevée. C’est le projet d'infrastructure le plus important depuis la création de la Chine communiste" en 1949 », a déclaré par ailleurs Lu Chunfang le vice-ministre des Chemins de fer.

M. Lu a également souligné que le train, reliant la capitale politique au centre économique et financier du géant asiatique, traversera les régions les plus avancées économiquement, représentant 40% du PIB du pays et où vit un Chinois sur quatre.

Cette ligne desservira  21 gares. Les trains pourront circuler à 350 km/h, réduisant de près de moitié, à cinq heures, la durée actuelle du trajet. 

Le projet de ligne a été retardé à plusieurs reprises. Proposé pour la première fois en 1994, il devait originellement voir le jour en 2008 pour les jeux Olympiques de Pékin, puis pour l'Exposition universelle de Shanghai en 2010.

Dans le même temps, le budget a explosé, passant de 130 milliards de yuans à plus de 220 désormais, en raison des coûts des terrains et du matériel de construction.

D'ici à 2020, le géant asiatique compte se doter de 18.000 kilomètres au total de voies où les trains circuleront à plus de 200 km/h. A cette date, il devrait posséder un réseau total de 100.000 kilomètres de rails, selon son gigantesque plan ferroviaire, lancé en 2005 et qui prévoit un investissement annuel de 130 milliards de yuans (environ 19 milliards de dollars).

"La demande pour les transports de passagers et de fret est immense", a souligné vendredi le vice-ministre des Chemins de fer. La Chine a un besoin urgent de moderniser son réseau ferroviaire, saturé notamment par le transport du charbon, qui produit 70% de l'électricité du pays, et surtout de développer des lignes dédiées au trafic passager.

Monsieur Chen Xingdong, économiste de BNP Paribas basé à Pékin estime : "Une fois achevée, la ligne (Pékin-Shanghai) va sûrement renforcer l'efficacité de l'économie, améliorer les infrastructures de transport et accélérer l'urbanisation des régions de l'est. Les grandes villes le long de la ligne, de Pékin à Shanghai, vont en profiter énormément pour leur développement"

 

Le projet de train à grande vitesse de Pékin à Guangzhou se prépare

Après le chemin de fer à grande vitesse de Pékin à Tianjin et Shanghai,  se prépare la construction d’un troisième chemin de fer à grande vitesse de Pékin à Shijiazhuang. Ce tronçon de 282km de Pékin à Guangzhou coûtera 43.9 milliards de yuans.Le chemin de fer à grande vitesse commencera à la station ouest de Pékin, passera par Haidian, Shijingshan, Fengdai et Fangshan. La durée du trajet de Pékin à Shijiazhuang sera diminuée de 180 à 90 minutes                                        

                

©RCI   SI  Wen

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